无人驾驶:乐观未来,崎岖当下

作者:陈茜 | 发表时间:2017-09-06 17:06:05 0 条评论

  目前,谈论无人驾驶的未来时,很多人在引用这样的时间节点:“至2020年,汽车产业规模达3000万辆,驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%;至2025年,汽车产业规模达3500万辆,高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%;至2030年,汽车产业规模达3800万辆,完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%等。” 这些数据主要来源于2016年,受工业和信息化部委托,由中国汽车工程学会牵头发布的《节能与新能源汽车技术路线图》。而以上三种自动驾驶形态对应的就是美国汽车工程师学会SAE International划分的标准的L3级、L4级和L5级。

  乐观未来,崎岖当下

  驭势科技联合创始人、首席产品官周鑫在接受《商学院》杂志记者采访时表示,对于这些预测是基于技术现状、技术发展、各个重要参与者投入程度等所有参数的一个预言。“具有相当可实现性,而且现在行业内部各个参与者,正在努力朝这个目标推进。”

  在这一分级标准中关键区别就是L2级仍处于人类驾驶员执行动态驾驶任务。只是在某些特定环境下,一个或多个驾驶员辅助系统可以自动执行转向和加速/减速等决策。但是到了L3级时,自动驾驶系统可以执行整个动态驾驶任务,只需要人类驾驶员对系统提出的干预请求给予适当回应。是否需要人工监控(辅助驾驶)还是由机器监控(自动驾驶)是主要界限。随着自动化等级升高,人需要参与驾驶的环节越来越少,直到实现“无人驾驶”,输入目的地即可带你到达。目前,谷歌与百度研发的无人汽车都是指向L3级。

  周鑫认为,成熟的自动驾驶要比人驾驶更安全。“特别是对中国这样一个没有长期培育的全民安全驾驶意识、大众安全交通观念不强的交通环境,自动驾驶可以最大程度降低车主、驾驶员、行人的非主观交通风险。”周鑫也指出,这是从统计意义来看得出的结论,而不是对比各自驾驶状态时遇到的极端情况。同时,温和的辅助驾驶系统有很现实问题,常常被认为是对驾驶员行为的打扰,而被各种关闭。“针对各个试装高级驾驶辅助系统ADAS车型的跟踪调查反映了这一点。所以,从提高安全性角度而言,自动驾驶比辅助驾驶有质的提高。”

  周鑫表示,要直接实现开放高速环境下L3级别自动驾驶存在很多困难。

  周鑫这样总结到:1,测试成熟程度。安全性是自动驾驶的命门所在,从测试到产品落地还有很长的“死亡之谷”需要跨越,需要整个产业链、基础设施环境的整体提升;2,成本控制能力,对消费者来说的成本接受度。“消费者对价格敏感性仍然很高,高昂的成本将成为L3技术推广的一个巨大阻碍。”驭势科技合伙人、驭势科技上海总经理黄波曾指出,L2主要采用多路摄像头+超声波雷达的解决方案,成本相对较低,但是,升级到L3后,需要昂贵的短距离毫米波雷达以及更昂贵的激光雷达;3,法律法规的跟进速度。虽然,2020年的期待时间临近,但是,各大巨头尚未真正推出可以真正在高速开放环境下的L3级别的汽车。

  无人驾驶如何“落地为安”

  驭势科技创始人之一吴甘沙,是前英特尔中国研究院院长、首席工程师。在这位人工智能领域知名专家带领下,成立一年半的科技公司已经吸收了四五十位工程师,超过一半是博士博士后。

  从象牙塔走出来,这些工程师们相信智能驾驶技术要“落地为安”。周鑫告诉记者:“目前的主要思路是与各个早期合作伙伴一起,把无人驾驶技术从实验室、测试场推向真实应用,有计划有步骤地提升风险等级和复杂度,逐步推广无人驾驶应用。”在这一战略思想指导下,驭势科技选择了技术门槛和成本相对较低的低速无人驾驶场景。相对结构化的环境,对算法的要求较低,并且低速场景容错率也更高,后果可控。

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