无人驾驶,中国有了弯道超车的机会

作者:陈茜 | 发表时间:2017-12-07 15:56:34 0 条评论

如今,无人驾驶的赛道进入群雄逐“路”、合纵连横的战国时代。未来是否会诞生一方霸主,还是保持割据状态,留给参赛者揣度徘徊的时间并不多。

关于无人驾驶技术研究发展现状,赛道各路参与者的竞争,目前需要攻克的技术难题,以及未来发展,《商学院》记者采访了研究无人驾驶技术解决方案的驭势科技联合创始人、CEO吴甘沙,他曾任英特尔首席工程师,在英特尔中国研究院任职16年。2016年1月辞职创业,致力于将智能驾驶技术实现商业化落地。

智能驾驶技术很难一步跃进产生颠覆

吴甘沙介绍,无人驾驶和智能驾驶是两个不同的切入点。传统所称的智能驾驶或智能网联汽车是官方比较广为接受的说法,其中包括了自动驾驶和无人驾驶。

自动驾驶更多是人机共驾,按照国际通用的级别来分,一级自动驾驶就是人驾驶,机器偶尔会发挥作用;二级是机器在开车,只不过人要去监控;三级是机器开车,人不用监控,只需要在一些突发情况提供支援。四级以上则是无人驾驶,也称为全自动驾驶或自主驾驶。吴甘沙告诉记者,传统汽车厂商一般是从二级、三级开始往上走,而一般互联网造车厂商和出行服务厂商希望从四级直接开始。

智能驾驶现阶段还是场景化技术,无法像人一样学了驾照全世界都可以开车。比如特斯拉的Autopilot,严格来说只能在封闭的结构化的高速路或者城市快速路上行驶。驭势科技所研发的针对景区、机场等环境的摆渡车,只能在封闭场景行驶,也有一些技术专门是针对物流。“它都是跟场景相关。”吴甘沙说。

谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶汽车公司Waymo被认为是四级里技术最为领先的,但需要加上一个限制,就是在城市道路上。“这本身确实也是最难的了。”在他看来,最先进、最成熟和最快落地是三个不同的维度,“谷歌可能是非常先进的,但它不一定是能够落地的。特斯拉 Model S虽然不是最先进,但是最成熟的技术,也是可以落地的。”

2015年,谷歌的Waymo达到每开1300英里,需要有人干预一次。2016年,每开5000英里需要干预一次。美国驾驶员的平均水平是165000英里出一次小事故,每9000万英里就出一次致命的事故。所以,现在还看不到突然跃先式能够超越人类的水平,还是渐进发展过程。即使技术成熟了,还需要形成很好的商业模式,所以并不是一蹴而就。

技术探索期,中国有弯道超车机会

吴甘沙认为,目前无人驾驶领域合纵连横是一个大趋势,因为研发风险高,投入大。另外一方面,行业参与者很清楚自己的短版,在补短板时,又能保证自己的核心竞争力不受影响,这样才能实现共赢的可能。一直坚持闭门造车的谷歌,在2016年也第一次与传统汽车厂商开始合作,选择了美国的菲亚特克莱斯勒汽车。宝马也先后宣布与芯片巨头英特尔、以色列汽车供应商Mobileye以及百度、IBM开展人工智能方面的合作。在无人驾驶技术迎来黎明的前夜,各路群雄争霸,传统汽车厂商和互联网巨头、初创公司等合作大于竞争。

无人驾驶领域的创业团队有一种路径就是“先纵再横”,深耕某一垂直细分市场,从用户需求出发,一直钻研沉淀,做出整套解决方案,成为这个领域真正的隐形冠军,然后再横向的扩展。他对于创业公司未来想象空间是,也许会存在农村包围城市的机会。

虽然,中国在传统汽车工业处于跟随位置,但是,吴甘沙认为,在无人驾驶领域中国有可能弯道超车。从市场端看,中国是最大的市场,无论是汽车制造、销售,还是出行领域。从汽车的四化——电动车、共享出行、智能化、网联化方面来看,中国都有后发优势。比如中国的电动车制造生产已经位居世界第一,以滴滴出行为代表的共享出行世界领先,这也为智能化和网联化带来机会。特别是智能驾驶跟共享化结合后,传统国外汽车的品牌优势将不再,因为用户打车时候不会在意汽车品牌。

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