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拿什么拯救不盈利的共享汽车?
石雨峰浏览次数:
  据公安部统计,截至2017年底,中国机动车保有量达3.10亿辆,且仍然保持快速增长态势。但汽车数量增多也带来了道路拥堵、停车位紧缺等问题。近年来,随着移动互联网等技术的普及,分时租赁这种可以提高车辆使用率的共享出行模式逐渐流行开来。

  同时,分时租赁模式由于能够与新能源汽车的推广和销售很好地结合,也得到了政策支持。去年8月,由交通运输部、住房城乡建设部制定的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》正式出台,其中就提到鼓励分时租赁新业态发展。

  据不完全统计,截至2018年中,全国注册的分时租赁企业就已经超过400家,运营车辆超过10万辆。主机厂、互联网公司、传统租赁公司,以及许多知名资本也都盯上了这块蛋糕。深圳的PonyCar在不到一年的时间里就完成了三轮合计4.5亿元人民币的融资,TOGO途歌、立刻出行、小二租车、大道出行等公司在过去的一年里也都有类似的融资经历。

  但另一方面,也有EZZY、麻瓜租车、友友用车等平台相继倒闭,可谓“一半海水,一半火焰”。不过即使是没有倒闭,并且越做越大的公司,也闭口不谈盈利。某分时租赁公司前CEO李军利甚至向《商学院》记者直言,“如果没有一个良好的商业模式创新,按照现有的商业模式,分时租赁永远都不会盈利。”

  谁扼住了分时租赁的“咽喉”?

  对分时租赁公司来说,重资产、重资源、重运营的特点让企业很难降低成本、提高效率。据李军利透露,目前车辆成本占分时租赁公司总成本的30%~40%,而运营方面,如果无论是停车位、充电桩等社会资源,还是运维人员,也都是不小的开支,类似车位等资源,即使花了钱也不一定能够拿到。

  普华永道思略特在一份关于分时租赁的报告中提到,目前分时租赁企业运营成本高,且订单规模不足,从而导致绝大多数企业处于亏损状态。但问题是,由于上述特点,分时租赁企业很难扩大规模。事实上,这400家分时租赁企业中,即使是拿了很多融资的GoFun,投放规模在不久前也才达到3万辆,而占多数的小型公司,投放规模可能只有几百、甚至几十辆。

  北汽新能源营销公司副总经理、轻享科技总经理王春风认为,分时租赁行业之所以经历了这么久还没有出现像网约车和共享单车行业一样的寡头,很重要的两个原因就是重资产和资源封闭。100万的规模对于互联网行业可能不算什么,但对分时租赁而言,100万辆车意味着单是车辆成本就需要投入1000亿元的资金,如果加上其他成本,总成本差不多要3000亿。即使真的有企业能拿出3000亿,100万辆的规模也远没能达到网约车或者共享单车的水平。

  “任何资源封闭的产业和行业,一定不会有寡头出现,共享汽车很大的特点是,你占领了一个地区充电桩和停车位,别人就很难再进来这个市场,特别是现在很多政府下面的公司,很多资源都在他们手里,互联网公司的产品再好、速度再快,效率再高,也很难改变。”王春凤说。

  在效率方面,独立汽车咨询顾问张翔告诉记者,每辆车每天要做5单才有可能实现盈利,但现在的情况是,站点太少、车辆太少,利用率很低。王春风表示,从理论上来讲,一辆车每天能做到4-5单就已经是极限了,轻享在过去一年的运营中,做得比较好的江苏泰州也才做到每天4单。

  从用户的角度来看,规模也限制了用户的体验。王春凤坦言,北京是他们做得最差的城市,由于指标问题,轻享在北京只有300辆车在运营。取车难、还车难、停车难、充电难……体验不好就更不会形成规模、口碑,更不会形成品牌。“共享单车也好、共享汽车也好,首先一定是解决了便捷性问题,网约车在过去的打车难叫车难的情况下也是解决的用户痛点,共享汽车只是解决了一部分人的痛点,没有达到行业真正想给客户带来的东西。”王春凤说道。

  “究竟怎样才能实现盈利,现在行业还在思考、探索中。”李军利说。

  困境下的探索

  轻享科技是北汽新能源旗下的分时租赁公司,从2017年6月开始尝试分时租赁的运营,目前已经在12个城市落地,投放车辆1万辆。和其他做B2C分时租赁的运营商一样,轻享也遇到了上述问题。

  王春风认为,随着技术的进步,未来共享交通所占的份额一定会越来越大,会逐渐在很多场景下代替私家车。但是目前在供给端,并没有一家企业能够满足客户多种多样的需求,如果便利性、经济性、乐趣性没有满足用户需求,分时租赁这个行业不管如何投、如何做都可能转化不来。

  在轻享看来,未来的分时租赁公司需要技术能力、线下运营能力、资源整合能力和资金能力。在很长一段时间内,行业未来的竞争格局一定是少量行业巨头和属地龙头企业,共同满足多样化的环境与需求,不会出现寡头一家独大的局面。因此保障众多运营商特别是单城市中小运营商能够快速发展,促成市场的成长,是行业健康发展的路径。而今阻碍行业发展的两大困局,便是创新模式受困于新技术的研发、落地,以及高速发展的需求受制于资源不足。

  因此,轻享科技近期发布了“轻享2.0战略”,要由聚焦运营转向聚焦科技,由B2C转向B2B,通过科技和技术的共享,来帮助下游运营商解决各方面能力不足的问题,同时也依托自己主机厂和运营商的双重背景,将产业上下游资源进行链接和整合。具体而言,软件方面有分时租赁的系统,硬件方面有T-Box,科技方面有无人驾驶技术等等。王春风在发布会现场解释道,“主机厂技术再好,如果不懂场景就开发不出来硬件;运营商再牛,没有主机厂开放数据,也做不出来,我们在中间把双方连接起来。”

  无独有偶,曾经做P2P模式共享汽车出身的宝驾出行也转型去做了分时租赁解决方案的服务商。宝驾智能交通研究院副院长马瑾告诉《商学院》记者,目前很多做分时租赁技术的人都是一边了解分时租赁行业,一边做技术,而当技术有一定的成熟度之后,最终落地还是需要在运营中去实现。她认为,科技公司和互联网公司懂技术,但是在线下运营方面不如传统租赁行业有经验;传统租赁行业虽然线下运营能力强,但不懂技术,没有办法进行升级。

  因此,宝驾也在通过科技帮助传统租赁行业去转型升级,包括给租赁公司提供分时租赁的ERP的管理软件,SaaS软件,还有车载智能硬件车机的服务,让分时租赁公司可以快速成型,同时宝驾还尝试为汽车经销商提供分时租赁的技术软件服务,让汽车经销商利用城市当中的经销商的门店作为取还车的点来做分时租赁。

  张翔认为,像轻享、宝驾这样的整合有助于行业标准化,对行业资源的整合,提高行业集中度也有一定意义,同时如果平台能够大范围推广,还能获得大量数据。但挑战是,做这件事情的公司还有很多,所以他们也会面临竞争,别人不一定会选择他们的解决方案。“有些小公司为了降低成本会去买他们的方案,但Evcard、盼达用车就肯定不会使用他们的方案或者接入他们的平台。”张翔说。

  但李军利觉得“做平台”的模式不太靠谱。根据他的从业经验,做平台无非“卖平台”和“挂平台”两种模式,前者就是将解决方案卖给运营商,后者则是把主机厂或者运营商的车辆挂到这个平台上。在他看来,分时租赁运营本来就不赚钱,所以很难再花钱去买平台。把车挂到别人的平台上也意味着自己没法得到数据,对未来的发展没有任何价值。另外,平台的产品需求要和运营的商业模式一致,如果平台的商业模式和运营商的商业模式不同,那就要改好几层代码,过于麻烦,甚至还不如直接找人去开发平台。

  李军利表示,分时租赁的财务模型他们已经核算了好多年,在自动驾驶没有实现之前,分时租赁运营本身不会盈利,一定要和汽车后市场、车企的销售结合起来,才有可能从这两个方向上盈利。“互联网企业想的是快速上量,然后把流量做起来。这没什么错,但企业最重要的还是现金流。现金流出了问题,做了那么大量也还是会死。”李军利说。

  面对盈利难的困境,这些都是对行业的思考和探索,孰是孰非,只能留给时间去检验。

  无人驾驶会改变共享汽车的局面吗?

  有意思的是,在记者的采访中,关于无人驾驶,各家的观点基本一致。事实上,已经有不止一家分时租赁企业就无人驾驶开展了研发和测试。

  2017年11月13日,盼达用车联合百度发布了首款无人驾驶共享汽车。按照盼达用车CEO高钰的描述,无人驾驶共享汽车可以根据需要自动开到用户面前,也可以自行前往充换电站。盼达用车当时还让这款无人驾驶共享汽车绕场一周进行演示。

  王春风认为,分时租赁、共享汽车,一定是无人驾驶最先应用的几个场景之一。在发布2.0战略发布前,轻享科技也完成了半封闭场景下的共享汽车无人驾驶应用落地。在北汽新能源总部中国蓝谷的园区的测试场景内,只要在手机App上点击“召唤车辆”,搭载智能驾驶技术的LITE就会从停车场自动行驶到用户面前,完成接客任务后,还能自行返回停车点。

  “各位看到的无人驾驶,中间的硬件就是我们在做的,我们现在还比较粗糙,未来慢慢集成,往芯片化来做,这种做法没有主机厂的背景是做不到的。”王春风说,如果将无人驾驶技术分为三块,一是单独的无人驾驶技术、二是车本身的技术、而轻享做的就是这两种技术之间的连接。

  李军利告诉记者,如果无人驾驶实现了,可以从许多方面降低分时租赁的成本。因为运营商不需要在城市中大密度地布局车辆,客户在家里,用手机App就可以将车调度到楼下,这样一来,至少可以从三个方面节约成本。

  一是节约停车位的成本,减少了对公共资源的占用;二是降低了充电的成本,在目前的分时租赁财务模型里,商业充电桩的充电费用一般是按照商业用电价格计算,如果可以把车辆集中到一个大型场地,自己接变压器,就可以按照工业用电的价格去给车辆充电;三是降低了人工成本,目前国内分时租赁做得比较好的公司线下运营人车比可以做到10(1个人管10台车),但大部分其实只能做到4左右。如果实现了L4级别的无人驾驶,就能解决分时租赁重运营的问题,能够降低成本,提高运营效率。

  李军利对无人驾驶应用速度的预期并不高,他表示,现阶段能够实现的只有有限场景下的L3、L3+级别的辅助自动驾驶,受限于场景识别技术、算法等方面的创新能力,L4级别的自动驾驶没有十年八年是不可能实现的。张翔认为,在特定场景下的L3级别的自动驾驶,在3到5年内就可以实现。

  “分时租赁不是一个刚需,它是一个软需求。所以要让客户去用车,就要解决两个痛点:一个是便捷性、另一个是价格低。更高级别的自动驾驶实现了,这两个问题都是可以解决的。”李军利说。

2018-07-10