时间窗口正在关闭 造车新势力面临挑战

作者:石雨峰 | 发表时间:2018-03-08 16:57:59 0 条评论

  2017年年底前后,随着蔚来、小鹏等造车新势力企业相继发布“量产版”产品,新势力造车再次开启加速模式。在“2018 CES 消费电子展”上,FMC在发布首款概念车的同时即宣布量产版将于2019年上市,小鹏汽车带着他的“2.0版”上市量产车G3在赌城拉斯维加斯转了一圈,甚至连贾跃亭的法拉第未来也邀请了一众媒体试乘了完成度仍然不高的FF91,“强行”刷了一波存在感。

  然而开发布会、开体验店和产品成功实现商业化是两回事。汽车行业具有产业链长、资金密集、技术密集等特点,新中国的汽车工业经历了三十多年才发展到“差强人意”的水平,而平均“年龄”只有3~4岁的造车新势力们,若想颠覆这个行业,还要解决很多问题。正如已经有过两次创业经验的车和家创始人李想在一年前所说,造车“比想象的还要难”。

  绕不过的造车资质

  想要在中国合法造车,取得资质是一道无法绕过的关卡。2017年6月起,主管部门暂停了纯电动乘用车资质的审批,至今仍未恢复,除了已经获得资质的前途汽车等十几家公司外,多数已经箭在弦上的新势力造车企业不得不采取“迂回战术”。如蔚来、小鹏、车和家分别选择江淮、海马、华晨代工,威马汽车则通过控股中顺汽车控股有限公司获得资质。

  然而市场上拥有造车资质的“壳资源”可遇而不可求,代工模式在很多方面也会“受制于人”。独立汽车咨询顾问张翔博士告诉《商学院》记者,和自己直接取得造车资质相比,代工模式有诸多弊端。首先,由于代工的产品要贴上代工方的品牌,如果日后产量增多,代工方可能会收取品牌授权费,同时贴上别人的品牌也不利于造车新势力推广自己的品牌。另外,由于数量少,新势力造车企业在代工费方面的议价权也较弱。

  因此,不少企业在寻找代工合作伙伴的同时也在筹备资质申请和自建产能。奇点汽车市场运营总监孙瑞告诉《商学院》记者,奇点汽车选择的是一条先合作再自建的路。目前,奇点汽车已经与东风设计研究院签署了战略合作框架协议;同时,他们还将在安徽铜陵建立智能新能源汽车产业园区,以期在整合剩余产能和供应链的同时,也将核心技术掌握在自己手中,以此来把握品质,加速核心技术迭代。

  孙瑞表示:“目前,我们正在为申请资质做着相关的准备,各项工作都在稳健地推进中,我们会在合适的时间正式对外公布相关进程。”这说明奇点汽车仍然希望能够自己拿到资质。在刚刚结束的“中国电动汽车百人会论坛2018”上,小鹏汽车董事长何小鹏的演讲PPT上直书:“开放资质,前期开放竞争,后期引导管理。”

  不过张翔认为,以目前的状况来看,开放造车资质在5年内是不可能的。因为目前国内的新势力造车企业数量多,而质量参差不齐,其中不乏“浑水摸鱼”之流,一旦开放,政府很难管理。张翔继续解释道:“甚至如果企业破产,按照法律,企业所有者无需继续承担责任,消费者肯定会怪政府。”

  时间是最核心的挑战

  由于没有产业链基础,所有造车新势力都需要解决产能问题。《商学院》记者查阅公开资料了解到,目前新主流势力造车企业规划的产能从年产5万辆到年产25万辆不等。然而即使是在垂直整合上花了大价钱的特斯拉,受制于供应链,目前其产量也不到计划的1/10,因此国内造车新势力的实际产能还有待观察。

  新势力造车的“基础差”不只体现在研发和生产环节。虽然通过“砸钱”快速开店、互联网服务和创新销售模式等方式可以在表面上解决销售渠道问题,但在汽车行业,渠道所承担的职能不只有销售。有新能源汽车业内人士向《商学院》记者表示,造车新势力在售后方面也会面临很大的挑战,由于没有成套的零部件和售后渠道体系,特斯拉目前售后和维修的成本都很高,新势力造车想要解决这个问题,就要花很大力气去建设渠道,而且短时间很难做到。

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